2021-06-04 第204回国会 衆議院 内閣委員会 第30号
今後行う自転車の実勢速度に関する調査の結果等を踏まえ、時速十五キロメートルを超える速度とすることについても引き続き検討してまいりたいと存じます。
今後行う自転車の実勢速度に関する調査の結果等を踏まえ、時速十五キロメートルを超える速度とすることについても引き続き検討してまいりたいと存じます。
なお、最高速度の規制については、高速道路を含めて、交通事故の発生状況や実勢速度等を踏まえて適切な見直しに努めているところであります。
現在、実勢速度や交通事故の状況など交通実態を踏まえて、最高速度の規制のあり方について関係府県において検討中であると聞いているところでございます。
本調査研究は平成十八年度からの三か年計画で実勢速度等の調査を行いまして、一般道路、生活道路及び高速道路等に区分しまして、より合理的な規制速度決定の在り方について検討を行ってきたものでございます。
○国務大臣（佐藤勉君） 本調査の件につきましては、本調査研究、平成十八年度から三か年計画で実勢速度の調査を行いました。一般道路、生活道路及び高速道路等に区分をいたしまして、より合理的な規制速度決定の在り方について検討を行ってきたところでもございます。 近年、道路整備の進展、そして自動車性能の向上など道路交通を取り巻く環境が変化しておりまして、今回の見直しは時宜を得たものと考えております。
本調査の研究は、平成十八年度から、先ほど先生がおっしゃられましたように、三カ年計画で実勢速度の調査を行いまして、より合理的な規制速度決定のあり方についての検討を行ってきたものと承知しております。 近年でございますけれども、道路の整備の進展、そして自動車の性能の向上、道路交通を取り巻く環境が変化して、今回の見直しはまことに時宜を得たものというふうに考えております。
それで、平成十四年当時、県警が、道路の見通しのよい直線部分ですが、実勢速度を見ますと、大体八十キロ前後、八十三キロあるいは七十九キロ……（市村委員「八十三キロです」と呼ぶ）それから七十九キロもございました。 そこで、ここのネックは、結局のところ、三十五キロ区間の、設計速度が六十キロになっておりまして、例えば分合流の部分のテーパー長、つまり減速車線、加速車線、これが短いわけです。
これは兵庫県警で調べた実勢速度で、八十三キロなんですね。六十キロ規制の道路で、結局実勢速度八十三キロで走っているということなんです。しかし、これでスピード違反で捕まると、六十キロから何キロオーバー、何十キロオーバーということで罰金を払わなくちゃいけない。
しかも、住民の意見を聞いて、ガイドラインをつくってやろう、こういう話なわけですから、規制速度につきましても、できる限り実勢速度に合わせた取り締まりといいますか規制速度にしていただいて、その上で、きちっと交通ルールを守ろうというふうな意識をつくっていかないと、このままだとだれも守らない。信頼していないわけです。だって、守れないんですから。
前からこの委員会で、私は、実態に合った速度規制をやってほしいということを、特に私の地元に近い阪神国道七号線を一つの例として申し上げておりましたが、これは、ただ阪神国道七号線だけじゃなくて全国的に実勢速度というものを調査していただいて、全国的な道路なんですけれども、特に高速道路、高速といっても、六十キロとかではなくて、本当に実勢で八十キロ出ているのであれば速度規制を八十キロでするとか、やはり阪神国道七号線
実勢速度のみでというわけにはなかなかまいらないと思いますが、それも含めまして、全体の諸状況を勘案して適切な交通規制になるべきだ、こう考えておりますので、今後とも引き続き、合理的な、かつ適正な交通規制となるよう、都道府県警察を指導してまいりたいと考えております。
そのために、一つは、道路構造、また自動車の実勢速度、交通量、交通事故の発生状況、交通安全施設等の整備状況、そしてまた沿道環境がどうなっているか、そういった諸条件を勘案して、それぞれ具体的に検討しながら定めているところでございます。
御指摘の速度規制につきましては、交通の安全と円滑の確保、交通公害の防止という目的を達成するために、道路構造や自動車等の実勢速度がどうなっているか、また交通事故の発生状況、交通安全施設の整備状況、沿道環境等の諸条件を勘案して定められているところであります。
速度規制につきましては、交通の安全と円滑の確保、そしてまた交通の公害の防止という観点からいろいろやっているわけですけれども、その際には、道路の構造、そして今お話がありました車の実勢速度がどうだと、そして交通事故の発生状況、交通安全施設の整備状況、更には沿道環境がどういうふうになっているか、そういった諸条件を勘案いたしまして定められているところであります。
なお、一般的に申し上げますと、規制速度を引き上げた場合には、また実勢速度がまたそれに応じて更に上回ってくるという傾向がやっぱり現実にはあるわけでありまして、やっぱり実勢速度はそこの道路で絶対的にそこで固定されるというようなものじゃありませんで、あくまでやっぱり相対的なものであると。だから規制速度を上げればまた実勢速度も上がるケースが多いというようなことを私どもは認識しております。
先生の御指摘、確かに概念的には理解できるところではございますけれども、現行法におきましても高速自動車国道の第一通行帯をすべての車種が混在して通行することは予定されているところでありまして、また、現にトレーラーの多くは実勢速度の最も低い第一車両通行帯を通行しているのが実情でございます。
この差はどうかということでございますが、現在私どもで行っております実験教習では、安全を十分確保しながら、できるだけ実勢速度に近い速度からの教習を行う。
しかしながら、先生おっしゃられました巡航速度、実勢速度では必ずしもこれによっていないということがありまして、これは車間距離をどうとるかということでありますとか、キープレフトの考えに忠実に従っているか否かということから来る問題であろうかと存じます。
このように速度規制の緩和に合わせて実勢速度が上がることになりますと、事故による致死率が余計アップすることにならないかということでございます。例えば、新潟県警の資料によりますと、事故による致死率は時速三十キロを超えますとあとは十キロ増すごとに二倍ずつの割合で高まっていくということが指摘されているのですが、どうでしょうか。
実勢速度も早くなりますし、また経営的にもプラスされる面があるのじゃないか、そういうことを警察としてもやりながら、代替手段を与える形でマイカーの通勤使用というものを強く抑制していきたい、そういうことを従来からやってまいりましたが、今後さらにこれは強く推進するつもりでおります。